Ludilo
lotto
Pa vjerovatno efekti zakljucene predstecajne, pa se otpisi knjize u prihode i slicne stvari
Posts by StatusQuo
-
-
Iz kojih formula ste to derivirali po koliko voze volio bi znat te podatke iz kojih se to iscitava jer podataka nema ?
Da voze po višim cijenama prosjek bi bio veći...naravno kolega u pravu ste da nema podataka...tako da je to moja pretpostavka.
Pa ne moze se nikako znat jer ne znamo na koliko je onih 6 brodova sta voze na manje od 1g ugovoreno, sta ako je vecina od tih brodova bila ugovorena na 7 mjeseci recimo onda sva racunica s panamxima pada u vodu, da barem nesto znamo nego doslovno ne znamo nista za ni jedan brod da mozemo neku variablu napravit
-
Moze li ko od znalaca iscitati sta je sa 4 ice panamaxa iz ovoga? Plove li po 12k ili se mezi malo vise?
Za sada izgleda po 12 000 usd....sve u svemu ide se prema 130 do 150 mil kn dobiti za 2021i ebitda oko 240 mil.kn... ostanu li vozarine na ovim razinama tamo do 10 ili 11 mjeseca.
Iz kojih formula ste to derivirali po koliko voze volio bi znat te podatke iz kojih se to iscitava jer podataka nema ?
-
Odlično
3 kvartal smo na 50 mil.
Do pocetka 6 mjeseca vozarine su bile ispod 25000 izgleda da u 8 mjesec ulazimo s vozarinama preko 30000 tako da smo 1/3 vec odradili s boljim vozarinama, vidi se da vozarine idu uzlazno mozda ne brzinom kojom ocekujemo ali opet dobit je u skladu ocekivanja iz onih nasih predikcija, pa se moze rec da je u skladu ocekivanja, ako ostanu ovakve vozarine izgledno je ocekivat onda 3Q jos vise od 2Q, znaci da bi u 3Q mogli vidjet godisnju dobit izmedju 80 i 100 mil
-
To ne mozes znat jer brod moze ici i u podnajam pa da unajmitelj zaradjuje na razlici, a ne vlasnik
Vjerujem da nisu takvi telci da iznajme brod fiksno po 11.000 i da im onda podunajmitelj bere citavu razliku do 25.000. To bi stvarno bilo previse.
To bi bilo kao da se obvezes nekome isporucivati 5 godina zaredom psenicu po 90 lipa za kg, neovisno o tome da li je cijena psenice na svjetskom trzistu 80,90,110 ili 150 lipa za kg.
To se naprosto tako ne radi. Sigurno idu neke korekcije. Samo je pitanje koliko i kada.
Pa vjerujem da su dugorocni ugovori kompliciraniji sad puno je tu brodova da to tek tako zakljucimo pojedinacno
-
Najbolje ce bit to ako se novi vlasnik rijesi uprave. To ce podic cijenu samo tako. Mozda ima anex ugovora "nas ostavi".
Pa ima 3 godine, moze smanjit 25% najvise
-
#mitkko
Ne bih ja bas svemu vjerovao njihovoj slatkorjecivoscu, primjer "trajno ulaganje u nase pomorce generiralo je jednu od najkvalitetnijih posada u bransi" sama izjava me tjera na zahod poznavajuci stanje, a ni ostali superlativi ne drze bas vodu, al neka treba znat prodat sta se prodat da.
-
Evo mali info prije izvješća,
izgleda da je AP Libertas 16.04.2021 (prema http://www.hartlandshipping.com/wp-content/upl…-April-2021.pdf)
plovio za 24.500 $ a pošto je to Panamax izgleda da nisu svi bili vezani dugoročnim ugovorima i još je vrijednost za panamax 16.4. bila $19,783 što znači fino iznad prosjeka...
"AP Libertas (75,213-dwt, 2008) fixed delivery retro Tuticorin 16 April for a trip via East coast South America to Singapore-Japan range at $24,500"
To ne mozes znat jer brod moze ici i u podnajam pa da unajmitelj zaradjuje na razlici, a ne vlasnik
-
Display More
Smiješno ili ne, forwaard PE je ispod 2, a current 3. I skoro svugdje je to tako. Događaji idu iz krajnosti u krajnost, pa tako i valuacije, al meni to govori da to znači da to može biti sve skupa kraćeg daha nego se očekuje. I zato tržište ne honorira dionice brodara nekim višim i stabilnijim dugoročnim multiplama jer su cijene volatilne i jel ne postoji pouzdanija predikcija da će se trendovi nastaviti u dugom roku. Ili su jednostavno svi zaspali i u krivu su s procjenama.
Ako pricamo samo o naviosu neki od razloga su pobrojani:
https://seekingalpha.com/amp/article/44…be-a-value-trap
Moze PE biti koliki god ako mi od toga nemamo nista. Grcka vjestica je odlucila imati najvise brodova u svom kvartu i nece joj niko stati na rep. Ja se samo nadam da joj je cilj 100 jer je blizu
Puno bolje zvuci ceo gnk (ovaj podcast kojeg je kolega postao). Tu ce biti nesto masti za dionicare
Za pitanja oko trajanja ciklusa obratio bi se joakimu svetom. Po njemu bi to bilo ovo zadnje sta ste napisali...svi jos spavaju
Mozda nije ni cudno jer imamo tek 2 kvartala nakon 10 godina ropstva 
Kad te netko tuce 10 godina i onda nakon toga odjednom prestane nije lako povjerovati da te opet sutra nece udrit
-
Ako se upise po minimalnoj cijeni za postojece dionicare to nije lose na voim cijenama ali uvjek postoji mogucnost da ide i po vecoj cijeni, a onda je to puno bolje jer postojeci dionicari dobivaju vise na vrijednosti, a do samog kraja mozemo samo nagadjati.
-
Nekoliko utjecaja koji djeluju simultano tipa rast Kine, rast svih ostalih, svi relativno veci od rasta flote, jos uvijek povijesno mali orderbook te sad uskoro i EEXI, svi u stjecaju, relativno lako dovedu do 100% utilizacije flote. Tog nije bilo ni 2007-2008.
Smatram da tu savrsenu oluju treba pricekati, jer evo je, dolazi, vidi se na horizontu.
Kina bi se mogla posebno mucit s obzirom na zavisnost svog rasta na poticanje ulaganja sta je sve vezano za commoditije i prijevoz, vec dugo govore kako trebaju se prebacit prema potrosackom drustvu, a manje infrastrukturnom samo sve nesto odugovlace ocito da ta tranzicija nije jednostavna za pokrenit i vrlo vjerovatno ce bit potaknuta vanjskim faktorima kad i ako u jednom trentuku cijena ulaganja u infrastrukturu je prevelika, a utjecaj na gdp sve manji, kinu treba posebno pratit jer svega ovoga ne bi bilo da nema njih, sad oce li indija ili neke druge zemlje isto krenit tim putem vise ulaganja i samo zamjenit utjecaj kine u nekoj mjeri vidit cemo.
-
eeeee da se trejdanje temelji na ponavljanju proslih dogadjaja, uvik je drugacije tako i u biznisu uvjek su novi izazovi i drugacije se sve odvija nego sta netko iz proslosti moze precrtati, zadnjih 100 godina se nije moglo zamislit da ce jednom kamate bit 0 pa je eto to nesto kao svima normalno i nezamislivo da mogu bit 7% i vise u buducnosti, umjece je iz sadasnjeg trenutka uspit iscitat blizu proslost na temelju sadasnjih podataka i akcija monetarnih politika, a projiciranje toga iz bilo kakve proslosti je samo pogadjanje nista vise.
Je, samo ovdje pretpostavka This time will be different ne fercera, jer se to nije nikad dogodilo u povijesti. Nije bilo trenda duljeg od 5 godina i po njegovu završetku nastupila je kriza gora od prethodne.
Ja ne znam kako ce bit ali realno BDI se koristi tek od 1985 podataka od prije nema koliko znam tako da ni iz tog grafa se ne moze zakljucti o svemu tome sta govoris da se nikad nije dogodilo jer te podatke ne vidis nego zakljucujes iz toga sta imas, a povijest je ipak malo duza i s druge strane nikad u povjesti nije bilo ovakve globalizacije i trgovine za usporedbu s povijesti tu moze bit ili harakiri gore ili dolje s ovakim obujmom zavisnosti od trgovine.
Ali recimo ovo sad sta pricas nije bilo trenda duzeg od 5 godina, evo jedna bitna cinjenica koju smo vec spominjali onda su se brodovi na pocetku ciklusa mogli narucivat i povecat supply, a danas je slucaj da sad tko god da naruci brod za 3 godine ga minimalno ne moze dobit, sta u bitnom ogranicava rast, s druge strane za 10 godina cemo imat slucaj da je vecina sadasnje svjetske flote stara 20 godina sta mislis kako ce to utjecat na potraznju i cijene novogradnje, a to je u zavisnosti i s vozarinama, mislim da nije bas sve tako crno u narednih 10 godina, da cemo imat opet neku krizu izmedju imat cemo to ne treba sumnjat ali sta kaze kolega da je 2 godine ovako svatko ce bit sretan.
Sad kad ovo spominjem trebalo bi nac neki graf koji ce prikazat starenje flote kroz sljedecih 10 godina da se vidi kakav ce pritisak nastat zbog starosti flote u odredjenim razdobljima.
-
Ne mogu predvidjeti, ali mogu gledati povijesno koliko puta se to i kojim intenzitetom događalo. I onda vidim ovo: https://tradingeconomics.com/commodity/baltic pa klik na <all> ili ovdje: https://transportgeography.org/contents/chapt…ltic-dry-index/
Temeljem toga mogu procjenjivati da epizode koliko god imale jake amplitude, uobičajeno ne traju dulje od 5 godina. Kao i da su dosta sporadične (rijetke) i intezivne.
eeeee da se trejdanje temelji na ponavljanju proslih dogadjaja, uvik je drugacije tako i u biznisu uvjek su novi izazovi i drugacije se sve odvija nego sta netko iz proslosti moze precrtati, zadnjih 100 godina se nije moglo zamislit da ce jednom kamate bit 0 pa je eto to nesto kao svima normalno i nezamislivo da mogu bit 7% i vise u buducnosti, umjece je iz sadasnjeg trenutka uspit iscitat blizu proslost na temelju sadasnjih podataka i akcija monetarnih politika, a projiciranje toga iz bilo kakve proslosti je samo pogadjanje nista vise.
-
https://eho.zse.hr/fileadmin/issuers/JDPL/COI-JDPL-62381b63e53aa1645ae92ca0c270fc85.pdf
Neke zanimljivosti iz obavijesti onako brzinski sta sam primjetio, ko zna mozda ce netkome jdpl bit i interesantan samo radi nekretnina na kojima moze ostvarit neke svoje projekte, samo to bi onda zahtijevalo jos neku dokapitalizaciju ili prodaju nekretnine
The content cannot be displayed because you do not have authorisation to view this content. The content cannot be displayed because you do not have authorisation to view this content. -
S obzirom na mcap ATPL, razlika od nekoliko milijuna, pa i desetaka milijuna, nije toliko upečatljiva kao na JDPL
NIje upecatljiva ako je tako ali odakle mozes tvrditi da je taj rang promjene jesi isao istrazivat pa da mozes rec u tom kontekstu, jer sam tako mogao i ja rec da je 100 pa da je bitna, a ni ti ni ja nemamo jos informacije da se oslonimo na ni jedan broj ?
Ocito postoje razlozi sta je zbog toga dovelo od prevelikog duga i kamata do stanja flote koja unatoc tonazi zahtjeva vrlo brzo veliko ulaganje u odrzivost poslovanja na isti nacin odnosno velike kapitalne izdatke jer imaju dva broda koji vrlo brzo moraju umirovit i financirat jos dva nakon da bi ostala na istom sta atlantska ne treba jer nema ni jedan stariji od 12 godina, pa po tome ima mogucnosti da dobit koja nastane dijelom i podjeli s dionicarima u kracoj buducnosti sta nije za zanemarit i bolju priliku da ojacaju bilancu prije upustanja u obnovu flote. Ne treba zanemarit ni smanjenje temeljnog kapitala zbog dokapitalizacije koja ce eto kako izgleda tu premiju prepolovit s obzirom na broj dionica, te utjecaj drzave na upravljanje do sada sve su to rizici koji su bili ozbiljni i sta je dovelo jdpl na nize grane nego atpl, Jdpl je spasilo sta su mu otpisali koliko ono 100mil kuna kredita i sta je refinancira kredit koji je nosio 10% kamate i sta ako prodje ova dokapitalizacija ce se stabilizirat s novcem na kraci rok ali treba gledat da je tu s ovim navedenom jdpl prakticki 150 mil kn vrijednosti promjenjeno, da ne bi bilo da mislim da je on losa investicija dapace iman i ja nesto tih dionica jer smatram da vrijedi vise jer ovih par stvari koliko toliko je stabiliziralo firmu i dalo mogucnost da opstane ali nikad ne bi za jdpl placa premiju u odnosu na atpl, a nesto i tu upravu treba pitat kako je doslo do toga, po meni je najveci uteg za vrijednost jdpl u odnosu na atpl to sta ova prica o tonazi da se odrzi vrlo brzo moraju uc u nove investicije za nove brodove i to je onda pitanje kada dionicari ce moc imat koristi da drustvo zaradjuje za svoje dionicare sta je kod atlantske realniji scenarij, zato uz NAV bi trebalo gledat i malo kakav je cash flow u kracoj buducnosti da se vidi sta dionicari mogu ocekivat za sebe, a ne da bude samo ulaganje da se odrze.
Dokapitalizacija ce brzo otkrit da li jdpl prelazi u ruke onoga sta zna i ima interes ili ne to ce isto bit bitno u kontekstu neke premije, za odnose na trzistu i premije izmedju njih nije smo tonaza bitna sve to treba uzest u obzir jer ka se okrenu vozarine onda nije isto ostat u jdpl ili u atlantskoj, jdpl je rizicniji jer nema niti jedan dugorocni ugovor iako po svemu trentuno je to bolje ali ako se stvari okrenu to je veliki rizik pa bi jdp mogao imati daleko vecu volatilnost u cijeni jer puno vise ovisi o trenutnom stanju koje je inace jako volatilno, zato i kazem neki buduci cash flow je isto bitan, a ne samo trenutno stanje.
ATPL ako se ne dokapitalizira i ne krene obnavljati flotu je isto tako na rok od 5-10 godina mrtva kompanija. Te njihove priče, nismo se dokapitalizirali pa smo očuvali kapital postojećih dioničara su obične gluposti. Jedini razlog zašto se nisu dokapitalizirali je jer nisu mogli (kao ni JDPL nitko nije htio uložiti ni lipe u novi equity zbog grozomornog stanja na tržištu rasutih tereta i prezaduženosti kompanije) i zato što su čuvali vlastita dupeta i vlastite privilegije. Štoviše, za to su čak posegnuli i za "trojanskim konjem" koji ih je štitio, a zamalo i povukao na dno.
Odakle mozes tvrditi da ce se morati dokapitalizirati jel mozes predvidjeti stanje trzista i vozarina za godinu dana, a ne za 5 ili 10, naravno da ne mozes pa onda ne mozes niti tvrditi na nijedan nacin sta ce biti za 5 godina, to naravno da ce morati obnavljati jer takav je biznis da se mora obnavljati kao i svi ostali ali bitan je vremenski rok upotrebe i kada ce trebati poceti s obnovom u kontekstu kapitalizacije imovine.
-
S obzirom na mcap ATPL, razlika od nekoliko milijuna, pa i desetaka milijuna, nije toliko upečatljiva kao na JDPL
Obje kompanije su malene u usporedbi sa brodarima koji kotiraju u USA. To što je ATPL 2-3 puta veća (flotom, nosivošću - nešto više i sl.), nije značajno u smislu da bi radi toga ona, radi te veličine nosila i neku značajniju premiju.
Ocito postoje razlozi sta je zbog toga dovelo od prevelikog duga i kamata do stanja flote koja unatoc tonazi zahtjeva vrlo brzo veliko ulaganje u odrzivost poslovanja na isti nacin odnosno velike kapitalne izdatke jer imaju dva broda koji vrlo brzo moraju umirovit i financirat jos dva nakon da bi ostala na istom sta atlantska ne treba jer nema ni jedan stariji od 12 godina, pa po tome ima mogucnosti da dobit koja nastane dijelom i podjeli s dionicarima u kracoj buducnosti sta nije za zanemarit i bolju priliku da ojacaju bilancu prije upustanja u obnovu flote. Ne treba zanemarit ni smanjenje temeljnog kapitala zbog dokapitalizacije koja ce eto kako izgleda tu premiju prepolovit s obzirom na broj dionica, te utjecaj drzave na upravljanje do sada sve su to rizici koji su bili ozbiljni i sta je dovelo jdpl na nize grane nego atpl, Jdpl je spasilo sta su mu otpisali koliko ono 100mil kuna kredita i sta je refinancira kredit koji je nosio 10% kamate i sta ako prodje ova dokapitalizacija ce se stabilizirat s novcem na kraci rok ali treba gledat da je tu s ovim navedenom jdpl prakticki 150 mil kn vrijednosti promjenjeno, da ne bi bilo da mislim da je on losa investicija dapace iman i ja nesto tih dionica jer smatram da vrijedi vise jer ovih par stvari koliko toliko je stabiliziralo firmu i dalo mogucnost da opstane ali nikad ne bi za jdpl placa premiju u odnosu na atpl, a nesto i tu upravu treba pitat kako je doslo do toga, po meni je najveci uteg za vrijednost jdpl u odnosu na atpl to sta ova prica o tonazi da se odrzi vrlo brzo moraju uc u nove investicije za nove brodove i to je onda pitanje kada dionicari ce moc imat koristi da drustvo zaradjuje za svoje dionicare sta je kod atlantske realniji scenarij, zato uz NAV bi trebalo gledat i malo kakav je cash flow u kracoj buducnosti da se vidi sta dionicari mogu ocekivat za sebe, a ne da bude samo ulaganje da se odrze.
Dokapitalizacija ce brzo otkrit da li jdpl prelazi u ruke onoga sta zna i ima interes ili ne to ce isto bit bitno u kontekstu neke premije, za odnose na trzistu i premije izmedju njih nije smo tonaza bitna sve to treba uzest u obzir jer ka se okrenu vozarine onda nije isto ostat u jdpl ili u atlantskoj, jdpl je rizicniji jer nema niti jedan dugorocni ugovor iako po svemu trentuno je to bolje ali ako se stvari okrenu to je veliki rizik pa bi jdp mogao imati daleko vecu volatilnost u cijeni jer puno vise ovisi o trenutnom stanju koje je inace jako volatilno, zato i kazem neki buduci cash flow je isto bitan, a ne samo trenutno stanje.
-
Malo jos vezano za ovaj slucaj evo malo razmisljam sad da potaknem jedno pitanje vezano za ovu raspravu oko najmova postavlja se jos jedno pitanje naime znamo da je drustvo potpisalo nekoliko sale and leaseback ugovora po ovom tvom pitanju postavlja se pitanje zasto ti ugovori isto onda nisu definirani kao najmovi nego se vode kao dugorocni krediti jer po svemu bi i oni trebali bit vodjeni kao najmovi, a ne kao krediti jel da ?
Koliko znam, financijski leasing se knjizi kao kredit. To u sustini i je kredit sa hipotekom na vozilu/brodu. Nisam stigao o ovome bareboat charteru jos promisliti, ali planiram za vikend. Ne sjecam se vise sta smo nas dvojica svojevremeno o ovome raspravljali i sta smo na kraju zakljucili.
Takodjer, planiram pregledati sta sve od nekretnina imaju u bilanci. Otprilike znam da imaju nekih poslovnih prostora u Atlant centru koji su relativno novi (mala je akumulirana amortizacija) i imaju Batalu koju uredno vode kao investiciju u pripremi. Za sada ne vidim neke dodatne skrivene vrijednosti koju bi trebalo revalorizirati. Jel znas ti sta vise o njihovim nekretninama? Netko je spominjao da bi u NAV trebalo ukljuciti i revalorizaciju nekretnina.
koliko se sicam ti si onda racunao bareboat dug kao iznos najma i podjelio s brojem godina da dobijes koliki je dnevni najam broda kojij je bio veliki i nije kao takav bas imao logike s obzirom na iznos, pa sam ti ja ukazivao da to nema smisla da tako racunas jer kad pogledas 2019 godinu pri kraju isteka najma postoji veliki ostatak duga koji ostaje te sam onda zakljucio da na kraju isteka najma postoji jos neka ugovorna klauzula moja pretpostavka je bila da se radi o otkupu jer je ostatak duga veliki, na to moje pitanje kad sam bio dole sam dobio odgovor da oni te brodove moraju otkupiti, sta i ima logike jer su brodove produzavali u 2.2020 prakticki u najgore vrijeme korone kada svi ti brodovi nisi vridili ni 20% vrijednosti oni ulaze opet u taj aranzman bareboata ocito primorani jer ih nisu mogli otkupit. Sad zbog cega se to drugacije vodi nego ovi S/L ne znam mozda jednostavno kompanija te brodove zbog ugovora nema potpunu kontrolu nad brodovima ili nesto u tom smislu moze bit dosta stvari zbog cega bi se drugacije tretiralo.
Pa poanta NAV se uglavnom najvise koristila u kontekstu vrijednosti flote i odnosa dugova, mislim da bi se sve ostalo trebalo zasebno gledat samo nekad je to i problem odvojit pa je onda lakse gledat sve kao cijelinu, ja sam spomenuo da je kod jdpl ukljucena ta revalorizacija ako netko ide usporedjivat s atpl ili drugima jer onda to vec nije usporedivo ako kod jednoga se koristi revalorizacija, a kod drugoga ne, sta se tice nekretnina ne znam ni ja puno detalja medjutim atpl je uvik izvlacila neke nekretnine za projekte i za prodaju, pitanje je ima li jos nesto sta ne znamo, s druge strane znam da imaju taj atlant centar gdje su gore bili stanovi neki su se prodali neki nisu i poslovne prostore i garazu gdje isto ostvaruju prihod koliko sam naletio onda je izgradnja stajala oko 25 mil eura barem s jednog izvora nisam to provjerio, a radi se o dubrovniku ipak i nekretinine su tamo dosta isle gore sta nije za zanemarit, s druge strane u bilanci se vodi pod ulaganje u nekrenine, zemljiste i gradjevinski objekti u vrijednosti 80 mil kn sta nije mala stavka pogotovo kada se gleda da je ne tako davno cila firma vrijedila 200mil, za atlant centar se jos vodi kredit u iznosu od 26 mil kn, ne znam nesto malo sam gledao ovih dana pogledat cu jos kad stignem, ovdje vidim da su 2019 neku malu nekretninu i prodavali http://www.edubrovnik.org/wp-content/upl…-prvokupi-1.pdf stranica 7, a nije ni zanemarit ako se financijski oporave ni buducu vrijednost batale kad je izgrade iako je sada u mirovanju i ne treba je sad uzest u obzir ali ipak je to moguca buduca imovinska korist netko je vec na forumu bio racunao jednom prije dobit oko toga ako naprave.
-
Vec smo raspravljali o tome prije skupstine gdje sam ti ukazao na nelogicnost velicine duga s obzirom na trosak najmova i moja pretpostavka tada prije skupstine je bila da je u cijenu duga Bareboat chartera uracunata i neka obveza dodatna za koju sam pretpostavljao da se radi o otkupnoj cijeni, sta bi i odgovaralo i financijskim standardima da se ukupno poznati trosak svega vodi pod dug i priznanje u imovinu znaci najam koji se placa kroz period najma i ostatak vrijednosti koji odgovara otkupnoj cijeni brodova koji se placa kad se treba otkupit brod, po tome ako je poznata ukupna cijena ovog financijskog aranzmana ono ima svoju cijenu, a brodovi imaju svoju trzisnu vrijednost te ne moze nikako se ponistavat kao da nemaju utjecaj na NAV, jer su oni po placanju tog duga vlasnistvo Atlantske te imaju svoju vrijednost, a ne brodovi koji atlantska vraca nekome, jedini negativni aspekt da se takav ugovor moze prolongirat na dodatni rok te da u tom slucaju moze nastat novi dug, ali to sve ovisi o financijskoj situaciji drustva u trenutku kada treba otkupit te brodove.
Razumijem tvoj stav, ali onda mi nema smisla da te brodove u FI vode kao posebnu stavku pod najmove vec bi ih vodili kao i ostale financijske leasinge i kredite. Oni sami navode da je to iznos najma za konkretno ta dva broda.
Malo jos vezano za ovaj slucaj evo malo razmisljam sad da potaknem jedno pitanje vezano za ovu raspravu oko najmova postavlja se jos jedno pitanje naime znamo da je drustvo potpisalo nekoliko sale and leaseback ugovora po ovom tvom pitanju postavlja se pitanje zasto ti ugovori isto onda nisu definirani kao najmovi nego se vode kao dugorocni krediti jer po svemu bi i oni trebali bit vodjeni kao najmovi, a ne kao krediti jel da ?
-
Ceka nas izgleda jos bolje drugo poluvrijeme... https://www.freightwaves.com/news/if-coal-i…impression=true
Bas optimistican clanak za drugo poluvrijeme
"
Summer demand will be complemented by restocking for winter demand and inventory rebuilding in general, as well as by demand for coking coal for steel production.
Maritime Strategies International (MSI) noted in its monthly outlook, “China’s National Development and Reform Commission has announced plans to build stocks of over 100 million tons of ‘deployable coal reserves,’ but domestic coal stockpiles are at their lowest levels since February.”
It’s not just China. According to Braemar ACM Shipbroking, “In preparation for the winter season, South Korea, among other nations, has increased coal purchases to avoid energy supply deficits.” South Korea’s July coal imports are on track to hit a five-year high.
Nolan added, “With coal prices currently in regions not seen in a decade or more, there is ample motivation to increase production anywhere and everywhere. Clearly, this is good news for dry bulk shipping moving into winter as coal is often stockpiled in advance and the motivation for such inventory building should be great given the risk of [natural] gas shortages.
“This should lead to some very interesting months starting in September, given how tight the dry bulk shipping market already is currently.”
During last month’s Marine Money Week virtual conference, Magnus Halvorsen, CEO of Norway-listed 2020 Bulkers, explained, “China consumes around 4 billion tons of coal [a year] and imports shy of 300 [million tons], so any change in the import ratio to consumption will have a dramatic impact on import requirements. If China, as part of an environmental crackdown on its domestic production, produces significantly less coal, it’s going to have a strong impact on import requirements.”
According to Aristides Pittas, CEO of EuroDry (NASDAQ: EDRY), “China, for environmental reasons, is going to limit the use of its own coal mines. So, the better-quality coal [from outside China] will benefit, and that will benefit the shipping market.
"
-
Danas trgovanje u potunosti kontradiktorno. Što su futuresi crveniji, bulkeri zeleniji.
Da je ulaganje tako jednostavno svi bi bili bogati, dionice uvjek idu nekim svojim smjerom cesto kontra normalnom svacanju vidimo to i kod nas neke firme objave super izvjesca pa se ne maknu.
